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Panneaux solaires, éolienne, hydrogénérateur.
Avec tout ça, on doit pouvoir se passer de gasoil, au moins pour la production d’électricité domestique.
Pour un moteur électrique de propulsion, c’est une autre affaire.
Comme nous allons le voir, dans le premier cas, les panneaux solaires sont les plus intéressants.
Dans le second, l’hydrogénération est incontournable si l’on veut se passer de groupe électrogène.
L’éclairage intérieur n’est plus forcément un gros poste de consommation électrique, surtout avec les LED.
De là à tout allumer pour naviguer de nuit… ici, c’est Versailles !
Mais vous l’aurez compris, c’était pour la photo ! | GILLES MARTIN-RAGET
Sébastien MAINGUET. Publié le 14/09/2024 à 14h38
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Deux distinctions et un ordre de grandeur | Infographies : puissance et quantité d’énergie | Propulsion électrique = énorme consommation | Le moteur électrique réversible : très efficace… en navigation ! | Privilégier les panneaux solaires | En résumé | Le cas du cata | Les tests et dossiers publiés dans le magazine
Cela va sans dire et mieux en le disant : quand on parle de produire de l’énergie « verte » (autrement dit renouvelable) à bord, il faut commencer par distinguer les dispositifs capables de produire au mouillage (voire au port) comme en navigation, et ceux qui ne fonctionnent qu’en navigation et pas au mouillage.
Schématiquement, dans la première catégorie, nous aurons les panneaux solaires et les éoliennes, et dans la seconde, les hydrogénérateurs… et les voiles solaires, auxquelles nous consacrons ici une rubrique spéciale (lire par ailleurs). On doit songer aussi qu’avec le pilote et l’électronique, les besoins sont environ deux fois plus élevés en navigation qu’au mouillage (voir nos infographies ci-dessous).
Deux distinctions et un ordre de grandeur
Deuxième distinction fondamentale : il y a d’un côté la consommation domestique (essentiellement l’électronique et l’informatique, l’éclairage et le réfrigérateur, sans oublier les feux de navigation), et d’un autre côté, la consommation d’un éventuel moteur électrique de propulsion.
Pourquoi faire cette distinction ? Parce que la puissance requise n’est pas du tout la même.
Si vous faites fonctionner en même temps un pilote automatique, un ou deux écran(s) de traceur, un PC portable, quelques plafonniers à LED, des feux de navigation à LED, un réfrigérateur et encore quelques petits appareils domestiques divers, vous ne dépassez guère les 200 ou 300 watts.
Un moteur in-board électrique, pour un petit bateau, c’est au moins 10 kilowatts (13,4 chevaux).
Il est vrai qu’a priori on l’utilise rarement à pleine puissance, mais disons au moins 5 kilowatts.
En gros, c’est au moins 20 fois plus que la consommation domestique.
C’est un ordre de grandeur qu’il faut avoir en tête.
Produire de l’énergie renouvelable à bord pour la consommation domestique, c’est donc une chose, et comme nous allons le voir, cela se fait très bien ; produire de l’énergie renouvelable à bord pour la consommation domestique + la propulsion, c’est une tout autre histoire.
C’est encore faisable, mais cela demande quelques adaptations – et surtout cela suppose que l’on ne navigue pas beaucoup au moteur…
Oui, parce que nous venons de donner les ordres de grandeur en termes de puissance, mais pour estimer les besoins en termes de quantité d’énergie, encore faut-il bien sûr intégrer le temps d’utilisation.
Vous avez peut-être, sur votre bateau, un guindeau électrique. C’est 1000, 1 500 voire 2 000 watts.
Mais il ne tourne que quelques minutes par jour. Si vous avez un micro-ondes, c’est un peu pareil.
Avec une clim qui tourne plus ou moins 24 heures sur 24, évidemment, on consomme beaucoup, mais la puissance (autour de 1000 ou 2 000 watts, comme un guindeau) n’est tout de même pas celle d’un moteur électrique de propulsion.
Très pratique pour la grande croisière, le lave-linge ajoute un peu à la consommation électrique domestique… | SÉBASTIEN MAINGUET
Le problème de ce moteur, c’est qu’il peut consommer 5, 10 voire 15 kilowatts (selon la taille du bateau), et qu’on peut avoir besoin de le faire tourner pendant des heures…
Et là, ça coince. Parce que 10 kilowatts pendant 10 heures (par exemple), cela fait 100 kilowatts-heures.
Et 100 kilowatts-heures de batteries lithium, c’est 100 000 euros.
Dans le nautisme il faut en effet compter environ 1 000 euros le kilowatt-heure, 1 euro le watt-heure ; c’est un peu moins cher dans l’automobile, puisque ce ne sont pas les mêmes volumes, mais une Tesla Model S, qui embarque 100 kilowatts-heures de batteries, coûte quand même 100 000 euros…
C’est donc 100 000 euros, et c’est aussi 400 kilos en prenant des batteries lithium de type NMC (nickel-manganèse-cobalt, qui équipent la fameuse Tesla), ou plutôt 600 ou 700 kilos en prenant des LFP (lithium-fer-phosphate), plus « ordinaires », qui sont un peu moins chères que les NMC mais offrent une plus faible densité massique d’énergie (dans les 150 watts-heures par kilogramme, au lieu de 250 pour les NMC).
Alors, ou bien on attend que le vent revienne, ou bien on prévoit un groupe électrogène… ou encore on s’intéresse à la pile à combustible et on embarque un réservoir d’hydrogène.
Propulsion électrique = énorme consommation
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